Betis y Sevilla Quiere Metro proponen una gran estación de la línea 3 junto al Villamarín y un intercambiador de bus

El futuro tramo sur de la línea 3 del Metro de Sevilla será la gran infraestructura de transporte que dará servicio al nuevo Benito Villamarín del Real Betis Balompié. El trazado del recorrido que conectará el Prado de San Sebastián con el Hospital de Valme en 2040, definitivo en el estudio informativo presentado recientemente y en periodo de análisis de alegaciones, plantea una estación junto al estadio, al final de la avenida de la Palmera, bajo la glorieta Plus Ultra y cerca del cruce con la carretera de Su Eminencia. Esta parada de metro será en la que se suban y bajen miles de aficionados béticos (el estadio rondará los 60.000 espectadores), pero la asociación Sevilla Quiere Metro y el club verdiblanco consideran que se puede quedar pequeña.

Según exponen, han observado que el diseño de la estación de Heliópolis, que da servicio al Benito Villamarín, "no contempla adecuadamente el impacto que este tipo de eventos puede tener en su capacidad operativa". "La solución planteada -con dos andenes laterales de 65 m de longitud y un acceso principal en uno de los extremos- podría resultar insuficiente para absorber y gestionar eficientemente el volumen de usuarios en momentos de máxima afluencia, como los de un partido de fútbol", explican.

La asociación Sevilla Quiere Metro, experta en esta infraestructura, se ha unido con el Betis para diseñar la parte correspondiente a la estación de Heliópolis dentro de la alegación al trazado provisional del tramo sur enviada a la Consejería de Fomento. En ella, han formulado cuatro propuestas constructivas que mejoren la gestión del flujo de pasajeros en la entrada y salida del estadio Benito Villamarín: "El objetivo es que el mayor número posible de personas pueda llegar al Betis en metro, sin que se produzca una saturación excesiva en la estación".

Actualmente, la estación tendría dos accesos a cada lado de la avenida, con unas dimensiones de 215 metros de longitud total y una profundidad de 15 metros aproximadamente. También tendría dos niveles subterráneos por debajo del nivel de la calle. El acceso cercano al estadio sería mediante dos escaleras mecánicas, una fija y un ascensor, y en el otro una escalera fija y otra mecánica. En el nivel interior habrá andenes laterales de 65 m de longitud, con un acceso principal en uno de los extremos y una escalera de evacuación en el lado opuesto.

El aforo del Villamarín "implica que, durante los días de partido, habrá una alta concentración de personas que deberán acceder y salir de la estación de metro en un tiempo muy reducido", explican Sevilla Quiere Metro y el Betis. "Esta circunstancia exige una planificación meticulosa en cuanto a la infraestructura de la estación, para evitar cuellos de botella y garantizar la seguridad y la fluidez del tránsito de los pasajeros. Esta planificación resulta clave para evitar errores pasados, como los ocurridos en las estaciones de Gran Plaza o Nervión, cuyo tamaño es inferior al necesario para atender su demanda", añaden. Estas son las cuatro propuestas que realizan:

Un tercer andén, que sea central

La implementación de un andén central, además de los dos andenes laterales previstos, permitiría una mejor distribución de los pasajeros y facilitaría un flujo más ágil durante las horas de mayor afluencia. Esta configuración evitaría que los flujos de entrada y salida se crucen, reservando los andenes laterales para la espera y el embarque del tren, mientras que el andén central se destinaría exclusivamente al desembarque y la evacuación de los viajeros.

A través de esta propuesta, se logra no solo duplicar la capacidad de la estación con mayor demanda de la línea, sino que los usuarios cuentan con varios ejes de entrada y salida bien diferenciados, que no tienen que encontrarse durante su recorrido por la estación. Evita un sobredimensionamiento innecesario. Al aumentar únicamente el ancho del andén central (en torno a 4 m), se logra una elevada eficiencia en la gestión de los flujos que evita la construcción de una estación de grandes proporciones para ser capaz de gestionar altos picos de demanda en los días de eventos deportivos. Este sistema ha demostrado ser eficaz en otras ciudades españolas, donde se ha utilizado con éxito para gestionar la alta demanda de pasajeros durante eventos masivos, por lo que resulta altamente conveniente su implementación.

Vestíbulo y accesos segregados

Para poder gestionar durante los picos de alta demanda se propone la reorganización de flujos de viajeros. En el vestíbulo se instalarían tres filas de tornos de validación en paralelo que reforzarían la función de separación. En cada una de las filas ofrecería un servicio distinto, segregando así la estación para los distintos flujos de pasajeros:

• Flujo 3, acceso Padre García Tejero (entrada): habilitado para acceder al andén en dirección a Bellavista.
• Flujo 2, acceso mediana avenida de la Palmera (salidas): habilitado para la salida de los usuarios de la estación desde el andén central.
• Flujo 1, acceso Su Eminencia (entrada): habilitado para acceder al andén en dirección a Pino Montano.

Paralelamente, proponen un intercambiador de autobuses superficial en la mediana de la avda. Palmera frente al estadio. Sería un intercambiador metro-bus urbano (nodo intermodal) de tipo superficial, en la mediana (isla) de la avenida de la Palmera frente al estadio Benito Villamarín. Aumentaría la población servida a la que da servicio esta estación de Heliópolis, acercando el metro a aquellos vecinos donde no va a llegar el tramo sur de la línea 3.

Una tercera vía de 135 metros

Se propone la creación de una tercera vía de unos 135 metros de longitud en el túnel de uno de los extremos de la estación, que permitiría almacenar temporalmente hasta cuatro trenes en composición simple, listos para ser desplegados en momentos de alta demanda.

Por tanto, el objetivo principal de la tercera vía propuesta es inyectar trenes en picos de demanda y lograr así facilitar un refuerzo inmediato del servicio durante los eventos deportivos, incrementando la frecuencia de salida y contribuyendo a una evacuación más rápida y ordenada de los pasajeros. Esta medida sería crucial para reducir los tiempos de espera y mejorar la experiencia de los usuarios.

Por tanto, esta solución operativa resulta especialmente estratégica, ya que evita la necesidad de sobredimensionar el vestíbulo de la estación, manteniendo la funcionalidad y la eficiencia del sistema sin comprometer la experiencia del usuario. Así, se lograría una estación muy eficiente con proporciones razonables.

Geometrías curvas y espacios sin esquinas pronunciadas

Es conveniente plantear una estación capaz de absorber picos de demanda elevados con la suficiente fluidez. En este contexto, la aplicación de soluciones similares a las empleadas en la Elizabeth Line de Londres, basadas en geometrías curvas y espacios sin esquinas pronunciadas, resulta especialmente adecuada.

Este tipo de configuración aporta múltiples beneficios operativos, como la gestión eficiente de grandes flujos de personas porque las formas curvas evitan la aparición de estrangulamientos y de los puntos de congestión típicos de los diseños ortogonales (esquinas). También mayor seguridad en procesos de evacuación, eliminando ángulos rectos que mejoran la visibilidad en pasillos y accesos. O una optimización del flujo de entrada y salida en momentos críticos, el confort peatonal y reducción de tensiones en la circulación, y la adaptabilidad a operaciones especiales.