Adif defiende que detectó "una caída de tensión" y "no una rotura de la vía" de Adamuz

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha respondido este miércoles al último informe de la Guardia Civil sobre el accidente de Adamuz (Córdoba) rechazando, en líneas generales, la posibilidad de prever el siniestro con antelación. Si bien la Policía Judicial sostiene que el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró una alteración eléctrica compatible con una rotura de la vía horas antes de la tragedia, fuentes de Adif precisan que se detectó "una caída de tensión en el circuito de vía donde se produjo el descarrilamiento. No una rotura de la vía".

En una actualización del estado de la investigación del siniestro, el Instituto armado afirma que "el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello (de la incidencia) de forma automática (...) y Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió".

Los circuitos "no son un sistema para determinar la rotura"

Sin embargo, fuentes del administrador detallan que "los circuitos de vía no son un sistema para determinar la rotura de un carril, sino un sistema exclusivo para determinar el posicionamiento de un tren".

Una caída de tensión compatible con diferentes incidencias

Después de conocer la información remitida por la Policía Judicial al Tribunal de Instancia de Montoro, Adif confirma que el 17 de enero pasado, unas 22 horas antes de la tragedia, la tensión pasó de 2,2 a 1,5 V. "Esta variación de 0,7 V puede ser coincidente con diferentes incidencias, que no tienen por qué ser una rotura de vía", afirman estas fuentes.

Además, abundan en que "el umbral para determinar que hay una ocupación de circuito de vía es de una caída de tensión de 1 V, es decir, menor de lo que se ha medido: el sistema no detectaba en ningún caso una ocupación del circuito de vía".

Entre otras ideas, la Guardia Civil informa a la jueza de que, "en base a la manifestación de la responsable del sistema (Hitachi) era posible detectar una rotura franca de carril en la vía 1, entre el PK 317 y el PK 319, pero la fiabilidad de esta detección mediante los sistemas de señalización, en esta línea específica, era muy baja debido a la configuración eléctrica".